第一艘停业的国内母港邮轮出现了

东渡路断，国内母港邮轮停摆背后的海面寒流。

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今天早上，我的朋友圈被一张盖着红章的通告刷屏了，蓝梦邮轮宣布旗下蓝梦之歌号将于 2026 年 1 月 4 日起暂停运营。

蓝梦邮轮在公告中表示，经过全面审慎评估，决定对旗下的蓝梦之歌号进行系统性的硬件升级与保养工程，对于已经预订了后续航次的旅客，该公司称会严格按照合同约定，通过相关旅行社办理退款。

但值得一提的是，在蓝梦邮轮发布停运通知后，官网上依然挂着 2026 年全年航线计划，甚至可以点进去预订。

一边是停运公告戛然而止，另一边是售票系统岁月静好，这种巨大的撕裂感，往往是一家公司内部管理系统失灵的显著信号。

如果复盘蓝梦这家公司的资产结构，会发现这次停摆其实早有草蛇灰线。

他们手里只有两张牌。

第一张牌叫蓝梦之星。

这是一艘 2001 年由德国 Blohm+Voss 船厂建造的小船。仅有 2.5 万吨排水量，放在如今动辄十几万吨巨轮面前，就像个毫不起眼的玩具。

这条船前身则是曾在中国运营过的钻石邮轮辉煌号，蓝梦把它买回来时，看中的或许正是低廉的入场门槛。

但自从去年蓝梦邮轮买了新船后，这艘老船命运就急转直下。

为了集中资源保住新船运营，蓝梦之星在去年 11 月就停止了运营，整整一年，它就像一颗弃子，静静地停在上海吴淞口码头吃灰。

有业内人士向旅界披露，这是因为蓝梦邮轮只有一套人员，无法同时运营两条船。

由此，蓝梦之星没有买家接手，也没有复航计划，成了一笔纯粹负资产。

第二张牌就是这次的主角，蓝梦之歌。

这是一艘从嘉年华集团旗下 AIDA 邮轮手里淘来的二手船，前身是阿依达 维塔号，虽然吨位提升到了 4.2 万吨，载客量扩容到了 1200 人左右，但它依然是一艘 2002 年下水的高龄船只。

蓝梦引进它，本意是想通过这次装备升级，从低端市场往上爬一个台阶，被公司寄予了翻盘厚望。

就在这几天，蓝梦之歌还停靠在广西北海港口，按照原定计划，它本该一路向北开往香港，完成冬季航线使命。

但现在，这张王牌也打不出去了，北海的寒风中，它即将迎来长久的熄火。

至此，蓝梦手里的两艘船，一艘在上海吴淞口沉睡，一艘在广西北海待命，一南一北，互为镜像。

这不仅是蓝梦一家公司的困境，更是整个国内母港邮轮产业今年冬季艰难运营的缩影。

02

早在这张红头文件发布之前，关于蓝梦邮轮命运的揣测，就已经在社交媒体与行业社群里流传了很久。

对于那些常年盯着邮轮航运大盘的从业者来说，这更像是一只终于落地的靴子。

剧本其实在几个月前就已经写好。

很多时候，一家公司倒下，首先是产品逻辑的溃败。

一位业内资深人士和旅界打了个非常精准的比方：他们是小船，价格低，就像海上的布丁酒店，和大船相比，体验差别太大了。

这个比喻听起来刺耳，却揭示了邮轮行业一个残酷的等级森严。

看看今年市场上活跃的对手们。

爱达 魔都号、皇家加勒比光谱号，还有 MSC 荣耀号，这些海上巨无霸动辄十几万吨，它们本身就是一座移动的海上城市，有购物中心，大剧院，水上乐园。

在大船逻辑里，船本身就是目的地。

而蓝梦旗下的两艘船，无论是两万吨的蓝梦之星，还是四万吨的蓝梦之歌，在体验上更像是一个普通交通工具。

这种硬件上的代差，直接导致了一个无解的盈利悖论。

打开社交媒体，你会看到满屏都是游客最直白的评价。

有网友戏称它是邮轮界的蜜雪冰城，也有人调侃这就是海上农家乐，标签背后，是蓝梦邮轮极其低廉的成交价格。

今年春节，有网友披露，一张五天四晚的船票甚至被甩卖到了 599 元。

这种极致低价，固然能吸引一部分对价格敏感的尝鲜客，但也把廉价烙印死死焊在了船身上，剪断了蓝梦所有的利润空间。

首先是旺季赚不到钱。

每年的暑期本是邮轮公司最赚钱的日子，大船靠着丰富业态，不仅卖船票，还能卖高额二销，甚至因为舱位抢手而产生高额溢价。

但蓝梦做不到，因为它船小，承载力有限，再加上设施陈旧，消费者并不傻，他们不愿意为一家海上经济酒店支付五星级价格。

所以即便在最热的旺季，蓝梦也缺乏议价权，只能眼睁睁看着别人吃肉，自己喝汤。

其次是淡季填不满舱。

到了冬天，为了避开上海港激烈的价格战，蓝梦不得不南下，把船开到广西北海这样的非一线港口。

他们的算盘是，这里竞争少，即便卖得便宜点，至少能把船装满，维持运营。

但一阵外部环境骤变的寒流却突然而至。

对于蓝梦这种体量的公司来说，日韩短途航线不仅是产品，更是维持现金流转动的氧气管。

近期，地缘政治的微妙变化传导到航线上，一位资深包船商老李和我直言，本来资金链就捉襟见肘，去不了日本成了压死骆驼的最后一根稻草。

毕竟 , 大船或许还能靠着雄厚的资本硬扛一阵，或者转战东南亚长航线，可蓝梦扛不住。

商业世界没有那么多意外，所有的猝死，本质上都是长期营养不良，加上最后一次致命受凉。

03

故事讲到这里，结局其实已经写在了纸面上。

当一家重资产公司现金流断裂，留给它的选项通常少得可怜。

多位业内人士在谈及蓝梦未来时，语气出奇的一致，他们认为这家公司结局大概率是破产重组。

这听起来很残酷，但符合商业规律。

蓝梦手里的核心资产，是两艘失去造血能力的旧船。

在邮轮市场火热的时候，这些船或许还能当作资产出售，但在如今的行情下，两艘停摆的高龄邮轮，每天都在产生巨额的停泊费和维护费，它们不再是资产，更像两块烫手山芋。

这不仅是蓝梦终局，更是一个时代落幕。

回顾过去几年，中资邮轮公司曾有过一段野蛮生长时期。

那时，不少资本怀揣着淘金梦冲进这个赛道，他们玩法大同小异，去海外低价收购国际巨头淘汰的老旧吨位，刷上一层新油漆，起个好听名字，再用低价策略在市场上收割一波红利。

这种模式，本质上是捡漏，赌的是市场供不应求和消费者不懂行。

但现在，这张赌桌被掀翻了。

看看如今盘踞在中国市场的玩家，中船爱达、MSC 地中海、皇家加勒比，哪一个不是手握重金的巨头。

特别是爱达邮轮，它走了一条截然不同的路，依托中国船舶集团，硬生生造出了一艘爱达 魔都号，与即将问世的爱达 . 花城号。

这种自己造船的重资产投入，虽然前期痛苦，却筑起了极高的护城河。

相比之下，蓝梦这种靠收购老旧小吨位起家的船司，就像是开着一辆老爷车冲进了 F1 赛道。

当巨头们开始拼品质、体验、生态的时候，蓝梦还在为修修补补的零件费发愁。

这注定是一场不对等的战争。

商业世界里，规模效应是永恒的法则。

除非你是银海、庞洛这种顶奢小型邮轮，几十万吨的大船摊薄到每一个床位上的运营成本，其实远远低于几万吨的小船。同时，大船能提供的溢价体验，又远远高于小船。

成本更高，售价更低，中间的利润空间被双向挤压，这就是蓝梦跑不通的根本原因。

未来的中国邮轮市场，入场门票会变得昂贵无比，只有那些拥有强大资本背书、拥有先进硬件设施、拥有完善运营体系的巨头，才有资格留在这个牌桌上。

海面之下，暗流涌动，行业寒冬背后，是残酷的筛选。

2026 年的新年钟声还没敲响，蓝梦先敲响了退场丧钟。

对于中国邮轮业来说，这不仅是一次停业，更是一次残酷的市场出清。