界面 新闻记者 | 陈 怡轩

6月28日，中国商飞发布消息称，国产商用飞机C909截至最新已累计交付186架，突破国内支线机队70%份额，而C909也迎来了商运十周年。

2016年6月，成都航空接收首架C909（原称ARJ21）并完成首航 ，国产支线客机正式商运。

十年内，C909累计载客超3700万人次，开通860余条航线，通航180余座城市，日均执飞超500个航班，已成长为中国支线航空市场主力机型。

截至目前，C909的航司国内客户已扩展至国航、东航、南航、华夏航空、成都航空、天骄航空、江西航空、乌鲁木 齐航空8八家。此外，海外客户也在增加，分别有印尼翎亚航空、老挝航空，和越南越捷航空3家。

其中，成都航空C909数量最多，已达30架，重点覆盖四川、新疆及西部支线市场。

接近中国商飞的人士告诉界面新闻，C909的产能需求稳定在每年50架左右，今年C909的交付目标大致为37-47架。

维修方面，C909已具备比较成熟的深度维修能力。

多家航司 和维修单位已有C检（飞机重维修）能力。界面新闻记者曾走访华夏航空重庆维修机库了解到，该航司已达到C909机型先进维修水平，中国商飞也已配合建立起更成熟的客户服务、维修支持体系。

从 无到有

改革开放初期，我国民航网络围绕北京、上海、广州等布局，航空运输以干线为主，中小城市和边远地区依赖铁路、公路出行，支线航空市场几乎处于空白。

进入21世纪 后， 西部大开发、东北振兴等区域战略推进，大量中小机场陆续建成。

然 而，三四线城市客座率不足，偏远地区飞行 环境恶劣，航空公司普遍缺乏运营积极性。不少机场面临“建起来却飞不起来”的困境。

早期，我国支线航线依赖庞巴迪CRJ系列（90座级）、巴西航空工业ERJ系列（50座级）进口支线客机，采购和维护成本高，一些航线甚至不得不用波音737、空客A320等干线飞机执飞，运营成本居高不下。

C909立项于2002年，其设计目标就是一款“针对中国偏远地形而飞”的小飞机。

中国工程院院士、C909飞机系列总设计师陈勇 表示，在设计之初充分考虑的是我国复杂的地形地貌特点，以及未来可能的运营区域。

C909将良好的短窄跑道、高寒、高温、高原等机场起降性能和抗侧风能力作为目标，在我国的中西部地区、边疆以及东南亚等海外区域运营有很好的适应性。

“我们依 托C909解决了从无到有的问题。”

陈勇曾在接受《人民日报》采访时指出，研制过程中，团队为实现高速巡航进行了数百次计算和试验 ，实现了无激波阻力条件下的亚音速飞行。C909最大的贡献是系统性打通了国产喷气客机研制技术，并实现与国际适航标准接轨。

从采购成本来看，C909也具备价格优势。

乌鲁木齐航空的采购公告曾显示，C909基本目录价约为3800万美元（约合2.7亿人民币）。与其同属70-90座级市场的庞巴迪CRJ900历史目录价则约为4600万至4800 万美元（约合3.3亿-3.5亿人民币）。

虽然商用客机实际成交价格通常会有较大折扣，但从目录价来看，C909在同级别支线喷气客机中具备较强的价格竞争力以及 本地维修优势。

政策东风

中国支线航空的发展，并非全然市场自然生长的结果，而是政策、机场建设和航空公司共同培育出来的新市场。

2008年，财政部、民航局首次联合出台《支线航空补贴管理暂行办法》，将支线航空纳入中央财政补贴体系，用民航发展基金补贴支线航线。

同年11月，一架C909（原ARJ21-700）在上海大场机场首飞62分钟后降落，取得成功。支线市场随政策东风蓬勃起步。

随后每隔3-4年，补贴政策均会迎来一轮鼓励式修订，进一步扩大补贴范围，并逐步建立起更加注重运营绩效的激励机制。

支线航空承担起连接中小城市、边疆地区的运输任务，被业内形象地称为航空运输网络的“毛细血管”。C909的出现，也填补了我国国产喷气支线客机的空白，为航司提供新的运力选择。

2024年 ，财政部、民航局再次修订《 支线航空补 贴管理暂行办法》，将补贴重点聚焦西藏、新疆、涉藏地区、海岛、革命老区以及无高铁覆盖的交通不便地区。

补贴方式由按旅客运输量调整为按实际飞行小时，更鼓励航司使用 100座以下支线飞机，形成“干支通、全网联”的航空运输体系。

经过十余年发展，我国支线航空已从最初依 靠财政补贴“输血”，转向网络化运营新阶段。民航局数据显示，在补贴政策带动下，支线航空旅客运输量已由2015年的4859万人次增长至2022年8369万人次。

华夏航空营销委员会副主任商龙此前接受界面新闻采访时表示， 部分前期投入的航线，已经开始实现客座率上升、航线收益转正、不再一味依赖补贴的良性循环。西安-衢州、重庆-衢州这类支线，客 座率最初只有50%-60%，现在已稳定在80%。

支线市场成熟，也带动国产C909快速放量。

航班管家数 据显示，2026年第25周（6月15日至6月21日），C909执飞航班达332 3班次，占所有支线机型的57.1%，环比增长6.3%；机队平均客座率达87.3%，其中厦门高崎至西安咸阳航线客座率甚至达到94.2%。

机会窗口

自2020-2021年巴航工业ERJ系列和庞巴迪CRJ系列相继停产后，中国商飞C909开启国内市占率快速增长。

ERJ、CRJ系列机型逐渐老化、后续航材保障压力逐步增加，航司也陆续退出这些机型。

2025年，华夏航空退出3架机龄较长的CRJ900飞机，新接6架C909。国内仍在运营CRJ 900的航司仅剩华夏航空和天骄航空，新增支线客 机采购几乎全部转向国产C909。

产能方面，C909相对C919而言，已跨过最艰难阶段。

同济大学航空与力学学院教授沈海军向界面新闻表示，C909整机国产化价值占比超75%，机体结构接近95%，其配套的进口航发CF34发动机全球产能充足、供货稳定，供应链风险较低。

“C 909商 业交付至今，经过十余年批量供货磨合，交付周期、良品率、交付稳定性已定型，年产量 大致稳定在30-55架。几乎不存在大规模产能爬坡难题。”他说。

此外，国际支线市场有更明显的退役更新趋势。

以美国支线航空Mesa Airlines为例，该公司于2025年2月底完成最后一次CRJ900商业航班，退役全部CRJ900机队。

随着存量机队机龄不断增长，全球70-90座级支线客机也迎来新的更新周期，这将为C909提供更广阔的市场空间，不仅局限于国内。

C909已陆续获得老挝、印度尼西亚、文莱等国民航主管部门认可，打开东南亚市场。

去年迪拜航展、今年新加坡航展上，商飞均携C909、甚至C909改造的特色公务机、灭火机型亮相，积极寻找海外客户。

当前，C909最大的潜在对手是空客A220系列，以及巴航工业E175-E2、E190-E2等新一代E-Jet系列机型。后者覆盖的座级较大，约在80-150座之间。

从目前形势看，C909仍处于相对有利的竞争窗口。空客A220虽已在海外市场获得大量订单，但仍未完成中国民航局型号认可，暂时无缘中国订单。

巴航工业则并未掩饰对中国市场的兴趣。

巴航工业商业航空首席执行官阿尔扬梅耶尔（Arjan Meijer）近期在全球航空业高管峰会上公开表示，E2系列是中国国产机型的理想补充，并透露公司在北京设有专门团队负责中国市场业务。

尽管E2系列已在2023年前后获得中国民航局型号认可，但E2系列始终没有获得中国航司订单。

十年来，C909从零起步，凭借东风占据了国内七成支线客机市场。未来，它能否比拼更多对手，把C909的成绩复制到国际，市场拭目以待。